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Las vías de las palabras

Cecilia Aramendy

VIAS ARGENTINAS
PROYECTO UBACyT
Primavera 2005


Un  ruido, sobre cómo hablar de los ferrocarriles, empezó a zumbar. 


Fotografía: Lila María Quiroz

Se oyeron esas palabras de Pablo Alabarces, en su artículo la bengala perdida, el aguante y la academia: “es difícil desprenderse del dolor y la indignación para hablar de ese 30 de diciembre. Aunque sea un requisito elemental para analizar cualquier cosa, es difícil recuperar la distancia y la crítica para hablar de esto. Antes que sociólogo o analista, soy padre, padre de dos roqueros… (sin embargo) cada escena y cada dato me regresan al dolor y a la bronca…pero se me pide que opine como crítico, y no como víctima”.

Me esforcé por escuchar que antes venía primero para hablar del ferrocarril: si el de socióloga o analista, si ese segundo siglístico de silencio que dejó  la opción de mi viejo, de despedida de la vida luego del despido laboral  ferroviario,  si el de  usuaria de un tren decadente, si el cúmulo de imágenes y sensaciones ante cada foto real, si el ser una  “ciudadana” de una nación a la mitad, y la verdad… era todo a la vez. Me pregunté entonces, si debía desprenderme de algo, para ver la realidad objetivamente, es decir, para verla, pero me pareció una exquisitez  que no daba con el sabor de las palabras enredadas en un pogo de voces en el intento justamente, de hablar, de tomar la palabra.

¿Qué palabras? Porque, si lo real de una situación andrajosa, se vislumbra mejor en los estudios a distancia que apelan a los nomencladores de las palabras científicas, o con la voz interna y por eso legítima, que viene desde las distintas jergas, puede  ser insoportable que los  “soportes reales de la historia” se hablen con estilos aligerados, es decir, alegorizados  y con la fuerza de las reflexiones  místicas. Para algunos, especie de  foto movida que nos devuelve una imagen poco certera de “la cosa”.

Así que, las palabras, como junta que va mas allá de la materia, asaltan “las razones”, en un mismo parto de opresión, la personal que se debate entre diferentes sutilezas y evidencias y “la real” que deja ver un país a medias.

En los textos de Raúl Scalabrini Ortiz, de minucioso trabajo sobre la malla ferroviaria, se vislumbra también, la palabra de un agrimensor, tal vez un poco ¿abrumado? por  “la metafísica de la consubstanciación con la tierra” lo que por momentos provoca para algunas de las voces críticas de su momento, la inscripción de la molesta palabra movida. Esa que, inquieta por la idea de volver a la realidad, camina sigilosa y cronométrica por el trazado colonial de la red ferroviaria y todas sus matufias, en una misma perspectiva que a la vez que  ausculta a los pueblos desde  el suelo y los balances con  el detalle de los números que  pesan, miden y tasan  también se desboca en la escucha de un espíritu nacional, de una “casi inasible pulsación que los pueblos tienen en su esperanza”  en el decir de una inclinación casi mística trenzada a la posibilidad de la configuración de los lazos económicos en un destino común, en un proyecto de emancipación nacional.

Talleres Liniers y Laguna Paiva

¿Qué pueden tener en común una abeja migratoria y un gusano de ciudad? Mas precisamente, una abeja venida desde Laguna Paiva y un gusano reptante entre el óxido viejo de los talleres ferroviarios linierenses.

Una abeja se encuentra con un gusano de ciudad.

¿Por qué gusanos?

De alguna u otra forma, hablar del ferrocarril es hablar de basura, sí, de chatarra, máquinas abandonadas, y  todo  lo que sobrevivió al despojo, que aflora como  mina de hierro por todo el terreno. Si hoy hiciéramos un inventario contable -el que no se hizo al entregarles semejante material a las empresas concesionarias- creo que terminaríamos haciendo una especie de genealogía de descomposición de la materia,  desde aquel  tren de trazo primero hasta sus capas  presentes, deglutido como chatarra, lingote de acero. Al “primitivismo agropecuario” de “trafico descendente de materia prima hacia los puertos y trafico ascendente de manufactura desde los puertos hacia el interior” del que hablara Raúl Scalabrini Ortiz, vino a sumarse el  primitivismo metálico:

“Después del robo de cables de teléfono, de postes de luz, de placas de bronce y de tapas para las bocas de tormenta llega una nueva estrella: el robo de kilómetros de vías. Lo insólito es que, si se comprueba una acusación del Estado, el robo fue cometido por concesionarios que debían explotar el ferrocarril en lugar de desguazarlo… los rieles que llegaron a las chatarrerías no estaban en desuso. Se trata de rieles de última generación, de acero, colocados hace alrededor de 20 años y, según los técnicos, con poco más de un año de uso real porque el ramal dejó de funcionar…la Justicia busca determinar ahora si de las chatarrerías el material, como casi no tenía uso, seguía su marcha hacia alguna de las grandes acerías, de donde a su vez podía ser reciclado o revendido a un concesionario de otra región del país.

(Martín Granovsky: “Denuncia penal contra concesionarios de trenes por robar vías”. En Diario Página/ 12. 29/08/2003 ).

“Porque todas columnas, rieles muertos,  esos residuos son acero. Y acero bueno, porque es acero alemán de comienzo de siglo. Por eso se los roban. Y por eso el ejército levantó los ramales como el de Paiva a Córdoba, para hacer con esos rieles el TAM, el famoso tanque mediano argentino. Que fabricaciones militares hacía con acero ferroviario.

Estoy hablando de hechos vandálicos que hicieron argentinos, y gobiernos argentinos y funcionarios argentinos”.

(Héctor, jubilado ferroviario de  Laguna Paiva).

Sólo que, en el presente, el ferrocarril, se ha vuelto un tanto prescindible para “mantenernos en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario”. Prescindible,  transmutable y negociable su acero y prescindible  sus manos.

(en) Pampa y la vía

Hablábamos de un encuentro…abejas, gusanos, primitivismo agropecuario y metálico.

El primitivismo agropecuario que mencionara Scalabrini comparado a éste, es un poroto en los daños y reveces que causa. Aunque paradójicamente, éste, se sostiene en el avance técnico de un poroto,  un monocultivo, el de soja. Y es que:

“Hoy al campo, lo están volviendo loco… a la tierra ya no le quedan mas los microorganismos que la trabajaban, ya no quedan insectos, lombrices… ya no queda nada. Hoy se siembra sin arar, los campos no se roturan, se hace siembra directa. Ahí le ponen: fertilizantes, insecticidas, herbicidas… cosas que antes no se utilizaban, era todo natural…hoy no sé que va a pasar, se están eliminando hasta las capas de agua con los tóxicos que están apareciendo… calcula todo el lavado de los campos donde fumigan, todo eso va  para los bajos, llega a los ríos, en el río contamina todo el agua, mata los pescados, mata cualquier cosa.

… Y la tierra… al no tener ese cultivo natural de las raíces, pastos que se van descomponiendo y van quedando… con lo que va reponiendo la energía gastada por las cosechas, va a llegar un momento en que va a quedar la tierra colorada, tierra greda. Ya hay algunos lugares que asoma la tierra colorada, que ahí, no viene nada.

...Hablando de lo que ya no queda. No quedan más: palomas, no quedan morajus, no quedan lechuzas, había mucha variedad de especies, de pájaros, que ya hoy no se ven más.

(Eusebio, apicultor de Laguna Paiva).

Tampoco ya se ve muy seguido, al pequeño agricultor. Y es que  los cambios producidos en el campo, narrados por nuestro interlocutor, pueden también traducirse en la destrucción de esos “modos nativos” de producción, en los que sobrevivían procesos artesanales y semiartesanales de elaboración y en  la agudización de los problemas estructurales de los pequeños y medianos productores y trabajadores rurales, que la expansión sin fronteras  del avance del capital sobre el trabajo trazó y traza de continuo en nuestro país.

Las texturas de este avance, se fueron condensando con el nuevo régimen de acumulación iniciado a los mediados de los 70, en el que se primó el desarrollo de los sectores y actividades financieras por sobre los productivos, y con el Ajuste Estructural expresado en el plan de Convertibilidad, las privatizaciones, la desregulación de la economía y su apertura sin limites al comercio exterior.

Específicamente en el sector agrario, la variabilidad  de los precios internacionales en combinación a la apertura externa y la desregulación, vulnerabilizaron aceleradamente la situación de los pequeños productores, situación que se vio potenciada con el alza de los precios de insumos y servicios internos trasladados desde la fuerte concentración  y escasa competencia del conjunto de las empresas privatizadas. El impacto entonces, no fue homogéneo, por el contrario, el aumento de la producción y la productividad, favorecieron la concentración y centralización de la producción en unidades de mayor tamaño, mejor preparadas para obtener financiamiento y en mejores condiciones para incorporar tecnología. Se consolidó en este sentido, la expansión de  áreas cultivadas por grandes empresas que mecanizaron las  plantaciones y las cosechas, en el desarrollo de una practica agraria: la siembra directa, en combinación de un “paquete tecnológico” compuesto por semillas transgénicas y agroquímicos,  de cuestionada incidencia en la sustentabilidad ambiental.

Así que, entre los estrambólicos anuncios mediáticos de cosechas y exportaciones record  de soja, escoltados por una política agropecuaria reducida al cómputo de la cantidad de divisas externas o a los recursos fiscales que el sector pueda aportar, se entreteje la concentración de estas agroindustrias que al ritmo de los agrios negocios, perfilan una agricultura sin agricultores,  con pérdida de la diversidad productiva y comercial, en el que las cooperativas quiebran, los pequeños productores se quedan sin mercado para sus productos y los cosechadores o empleados rurales se quedan sin trabajo.

La migración se vierte, las chacras se vacían y las comunidades rurales van muriendo junto a un modo de vida y producción en un deterioro manifiesto de las economías regionales. Y paradójicamente se emplaza una irritante coexistencia entre una vasta extensión territorial y una enorme población que no puede acceder a ningún lugar.

Escuchábamos anteriormente, que ya hay algunos lugares en los que asoma y se amasa la tierra colorada, la tierra greda, en la que no viene nada. En palabras de John Berger, la tierra del “Ningún Lugar... la que perdió su territorio de experiencia”. Lugares rurales, de vida y entramados de lazo, en los que se anuncia no solo la desertificación del suelo, sino, la partida del quehacer diario de sus manos. Y agrega: “el desmembramiento inicial, sin embargo, siempre procede de algún lugar y de intereses empresarios a los que guía el apetito de una acumulación cada vez mayor, lo que significa apoderarse de recursos naturales sin importar a quien pertenecen la tierra o el agua”.

De esa red panalica, de donde viene nuestra abeja ¿fordista? tampoco se succiona ya, la misma miel ni de la misma forma:

Yo soy medio antiguo en la apicultura, mantengo las líneas que me formé. Les dejo en la ultima cosecha que hago en el año, para que pasen el invierno, una reserva de miel, total si le sobra, la saco en noviembre, y se le falta, le doy jarabe de miel. Pero, nos cuenta nuestro apicultor: es un sistema de vida que le quieran cambiar  a la abeja… la quieren llegar a explotar en un sistema malo, malo, malo, para después darle alimento... una abeja no toma leche, ¿no cierto? Bueno, ahí viene una formula –que la tengo en los libros, en las revistas- le aconsejan al apicultor que le saque hasta el máximo la cosecha para que se la alimente con harina de soja,  leche descremada en polvo, o jarabe de azúcar.

(Eusebio, apicultor de Laguna Paiva).

Claro, que la vida de nuestra abeja dentro de ese panal, no va a la deriva asumiendo la moderna cultura laboral del riesgo presente,  los nomencladores diarios del que hacer grillan su trabajo e imantan su vida a esa rutina. Pero de alguna forma la muerte se come la miel, el ser:

“medio antiguo en la apicultura” no alcanza: “siembran soja sobre la superficie donde yo tengo las colmenas. Cuando hay viento y si no hay viento es lo mismo, esa  atmósfera contaminante, a la abeja la mata”.

(Eusebio, vecino de Laguna Paiva).

Es ahí  entonces, que se encuentra con el gusano,  en su partida.

Pasado y presente del panal

Pero antes, quisiéramos rondar un poco las voces de Paiva. Acaso, de la panalica red ferroviaria y  su comunidad.

Y es que en los talleres de Paiva, como espacios habitables y en algún momento  de esplendor productivo, se fueron condensando las voces de un saber hacer ferroviario enhebrado a la vida comunitaria.  Una cultura laboral, con disciplinas, jerarquías y sostenes de  vida diarios, que hicieron a la experiencia individual y colectiva del lugar y a una acumulación de saberes ferroviarios hoy casi inexistentes, en un taller  “cooperativizado” de forma polémica, a la intemperie del desguace y los saqueos varios.

Ante las ruinas del taller, las vacas caminando y las locomotoras detenidas en el tiempo. No así algunos pocos galpones en los que todavía queda algo del bullicio fabril. Se desgajan algunas voces de lo que fue aquel otro panal y la miel se entrecorta amarga:

 “Yo ingresé a los 18 años como aprendiz, trabajaba sólo tres horas”, te van contando hasta que llegan al lugar donde trabajaban, cuando empiezan a ver cómo está eso, ya ahí es todo lágrimas. Empiezan a llorar, a acariciar la máquina con orgullo “con esto hice que mi hija se recibiera de maestra”...

...Eso tiene una usina propia, que ahora es obsoleto completamente. Pero uno entró y no entendía que esas máquinas, sus máquinas estuvieran paradas. Uno no puede decirle: esto no funciona, como hay poca gente trabajando conviene comprar la energía afuera...

...Todo lo que vivieron y todo lo que perdieron. Todos pensaban que les iban a dejar el lugarcito. Era un honor ser ferroviario. En el año 30, 40, ser ferroviario era un honor...

...En esos años todos los que estaban bajo la órbita estatal, en las empresas públicas estaban bien. Me contaba mi viejo que iban a los bailes afuera, mientras cruzaban la pista o estaban bailando se hacían los estúpidos y dejaban caer el carnet de ferroviario al suelo. Entonces el speaker, el animador del baile, agarraba el carnet y decía: “se ha encontrado un carnet de ferroviario a nombre de Juan Pérez”. Entonces Juan Pérez se cruzaba toda la pista para que lo vieran las chicas que era ferroviario. Los viejos tenían ese honor: mis hijos van a seguir en el ferrocarril y si lo mando a estudiar va a estar allá arriba, en la oficina. Era una tradición familiar.

(Juan Carlos, vecino de Laguna Paiva).

Panal que por cierto, en la rutina de sus compartimentos convivía con las tensiones circulantes tanto laborales, como político y familiares:

Mis raíces son comunistas. Porque yo salí de la  Escuela Fábrica a los 16 años, y un día llegó a mi casa y me encuentro con que mi viejo me había afiliado al Partido Justicialista. Tenía una libretita marrón que decía Partido Justicialista, socio adherente, porque era menor.

-entonces le digo: ‘por qué me afiliaste al PJ, si yo no me quiero afiliar’.

-‘no, boludo’, me dijo, ‘sin esto no vas a entrar nunca al FFCC’.

Son obviedades que en la Argentina no se tienen en cuenta. El hecho de que tenés que estar afiliado a un partido político para poder trabajar.

(Héctor, jubilado ferroviario de Laguna Paiva).

La sensación, hoy de vuelta a ese panal,  es como que hubiera estallado en una incertidumbre aniquiladora. En donde ese modo de hacer y ser ferroviario pareciera que se lo hubiera exiliado a la tierra de los trastos viejos o dejado a la deriva en la tierra del  “ningún lugar”.

Las voces sobre el cierre y la forma en que fueron “coperativizados” los talleres algo nos narran:

En Buenos Aires el cierre de una fábrica te afecta, pero acá, nosotros metidos en el medio del monte, iba a ser un problema muy grave. Hay gente que se murió. Hubo tres clases de personas que se fueron: el joven, que si bien era joven no tenía a dónde ir, porque en esos años no había trabajo en ningún lado, y con dos pesos en el bolsillo; estaba el no tan joven y no tan viejo, hoy vemos suicidios, enfermedades del corazón, no se podían jubilar; el que tenía muchos años, agarró mucho dinero y si le faltaban algunos años para jubilarse, podía aportar de golpe, llegaron a zafar, tienen una magra jubilación...

...Se sabía antes, en Paiva no, en Buenos Aires, Pedraza  tuvo el gran convenio con Menem y arregló por el Belgrano Cargas. Y así bajó la línea. Vino a Paiva: Muchachos, ojito con hacer quilombo que  vamos a ser los dueños, armamos la cooperativa, vos vas a ser presidente, vos tesorero, y pa pa pa… Pero hay que dejar 650 tipos afuera. Los vamos a indemnizar. Elijan entre ustedes los 150 que quedan.

(Juan Carlos, vecino de Laguna Paiva).

…Y se forma la cooperativa que nunca fue cooperativa fue una empresa del estado, subvencionada por el estado, descentralizada en manos de tres dirigentes que la devastaron…fue una mentira que duró pero generó desconfianza entre pares y eso se ve hoy en día, el que tiene una idea para reactivar se lo ve automáticamente con desconfianza…

…Acá hay dos mutuales grandes ferroviarias y una mutual captó todos los depósitos que salían de las indemnizaciones y terminó cerrando y dejando a la gente angustiada viviendo con gran malestar…

(Miembro de la administración pública de Laguna Paiva).

Hasta le quitaron eso al padre, ahora dice trata de no ser ferroviario mira lo que me hicieron a mí, 35 años en la empresa a ver si te pasa lo mismo, buscá otra cosa. Hasta eso rompieron, porque el mismo gremio entregó políticamente. Desde ahí en adelante… acá hubo rupturas entre hermanos que no se hablaron más, porque uno quedó adentro y el otro afuera. Tipos especialistas, que no entendían por qué quedaron otros y no ellos. Torneros, carpinteros, mano de obra especializada que no se consigue.

(Juan Carlos, vecino de Laguna Paiva).

El llano de la reestructuración de los noventa, con el imperativo de privatizar o cooperativizar el taller, perforó el panal de nuevos conceptos: fluidez y flexibilidad.  Paradójicamente esto no hizo de él, un molde de orificios ventilables, sino un espacio aniquilador o del “ningún lugar” ferroviario. Berger menciona estas relocalizaciones o prescindibilidades que trae aparejada la acumulación actual: “no solo remiten a la practica de trasladar la producción dondequiera sea más barata la mano de obra y menores las regulaciones. También contiene el sueño demente del nuevo poder actual: el sueño de socavar la condición y la confianza de todos los lugares estables anteriores, de modo tal que el mundo entero se convierta en un solo mercado fluido”.

Por eso la paradoja de un  panal carcomido en la fluidez de un capitalismo que pone el acento en la flexibilidad y en el ataque –a veces sólo discursivo - de las formas rígidas de la burocracia estatal, ya que en nuestro país, la “nueva economía” que saltó de las viejas cintas transportadoras fordistas a la experiencia laboral de manos prescindibles o a la deriva de un lugar a otro, se sostuvo y hasta hoy en día se entreteje con una sólida intervención estatal.

Este andar  fluido que socava  lugares, también hace mella en sus personas y aniquila de forma silenciosa: “lo que hoy tiene de particular la incertidumbre es que existe sin la amenaza de un desastre histórico y en cambio, está integrada en las prácticas cotidianas de un capitalismo vigoroso” escribe Sennett, que en las necesarias, eficientes y dinámicas reestructuraciones de la economía, nos vuelve innecesarios u obsoletos ante los imperativos de “comportamientos ágiles o abiertos al cambio, que dependan cada vez menos de los reglamentos y procedimientos formales”. Pensemos sino, en el tendal de antiguos convenios colectivos de trabajo y beneficios sociales sepultados en la flexibilidad de los “contratos basura”, los despidos o retiros voluntarios.

Lo habitable del panal se torna entonces, de una inhospitabilidad elástica para el cuerpo humano, al ritmo de una rentabilidad al infinito y de un tiempo instantáneo y fragmentado en la permanencia laboral, que recorta las antigüedades  otorgadas por la experiencia a través del tiempo, las mismas que suman a los ingresos mensuales de los trabajadores y le tiende a una persona: saberes, dignidades, posiciones y derechos. Perduraciones históricas, arrojadas al lugar de lo obsoleto: “torneros, carpinteros, mano de obra especializada que (hoy) no se consigue”  o conquistas laborales, entendidas en el presente, como obstáculos de un viejo sistema burocrático que dificultan la racionalidad depredatoria de los llamados sectores más dinámicos de la economía.

No es la intención  hacer de nuestro panal, un fuerte sólido, forjado en la copia exacta de un retorno, pero sí entender, que “la rutina puede degradar, pero también puede proteger; puede descomponer el trabajo, pero también puede componer una vida”, composiciones que tienen que ver con algunas de las voces que escuchamos. Y a la vez pensar: ¿Qué panales? ¿Qué texturas? ¿Qué diagramas? ¿Qué lazos? Nos pueden sostener en el ahogo de esta racionalidad  de lo fluido. Porque si lo deseable es una “fiesta” [1] laboral  en una comunidad con posibilidades e iniciativa de proyectarse, que se amalgame en  torno a una organización del trabajo en red y cooperación, la sutura en Laguna Paiva parece ser un taller “cooperativizado” y la espera de industrias que vengan de afuera.

Pero, puede un “afuera”, por sí,  restaurar una experiencia perdida en las hendiduras de la tierra del ningún lugar? O acaso, ese “afuera”, con una mirada que sólo se detenga en la  valorización del capital y sobre una amortiguación sostenida en los cuerpos a la deriva y en actitud de espera, no puede diluirnos aún más?

En este sentido, y en diálogo con otras voces,  también  nos preguntamos que: sino es, tomando exactamente el mismo tren como se restaura una experiencia perdida, ¿puede entonces el exilio de  la “iniciativa” a lo privado,  garantizarnos la sutura  de una situación?

Acá hay una identidad ferroviaria, es como un espíritu sin cuerpo…está en el aire y hay una sensación en los jóvenes que si seguimos pensando en el ferrocarril no vamos a salir nunca de esa encrucijada…hay que borrar, no negar la historia, simplemente encontrar un cambio, otras expectativas, que surjan otros sectores, buscar una identidad distinta y que dejen de decir: “Paiva la ciudad del riel, la ciudad ferroviaria…que no sea un museo…” no van a volver los ferrocarriles que sueñan los viejos ferroviarios de los años 40…

...Falla el gerenciamiento, porque sigue con la misma mentalidad del ferroviario y hoy ya no va más, hoy existen los ferrocarriles en todo el mundo pero de otra forma, no estoy en contra del empleado público, pero a pesar que hace un año que estoy en el gobierno siempre critiqué los beneficios del empleado público porque no saben valorar y les pasan estas cosas...

Hay que mejorar, pasaron catorce años y no han registrado ni un producto. Yo vengo de una empresa privada y todos intentamos registrar una marca. Con esos talleres hagan una fábrica de carretillas, de tinglados, registrar un producto y salir a vender…y eso no logra levantarse…es “mente ferroviaria”, por eso el gerenciamiento falla es siempre: “Dame, dame, dame”

(miembro de la administración pública de Laguna Paiva).

Nosotros hicimos la mea  culpa: nacimos estatalmente, vivíamos del Estado, cosa que nunca se nos ocurrió decir: che, por qué no empezamos a hacer alguna cosa que no tenga nada que ver con el Estado por las dudas.

(Juan Carlos, vecino de Laguna Paiva)

Creemos que, si hoy la “identidad ferroviaria, es como un espíritu sin cuerpo” es necesario pensar la historia de  mutilación y apatía de ese cuerpo,  en la complejidad de un trazo que involucre las diferentes responsabilidades pasadas y presentes en todos  los sentidos -trabajadores, comunidad,  Estado y privados- si la intención es  volver a poner un cuerpo activo, deliberativo, y con soberanía decisoria a nuevas experiencias y no privatizar o privar a las mismas ya sea con la actitud univoca y mesiánica de lo privado -que fuera en los años noventa el discurso de antesala de las privatizaciones- o con ese ejercicio de domesticación desde  lo público que ejercita la pasividad y la  espera en continuado, y que entretejen tanto la  acción como la omisión [2].

No se trata entonces, de la salvación de un privado, o de la sepulturera “mente ferroviaria” como condensación de los males de Laguna Paiva, o de la destrucción de lo público para liberar ya sea a las personas de la dependencia o a la economía flexible de “los parásitos sociales” supuestos entorpecedores de los sectores más dinámicos.

Como lo narran las experiencias, son pasajes complejos en los que pareciera que ninguna autoridad por sí misma –ya sea pública o privada- en un contexto de desertificación política de los cuerpos, es suficiente para garantizarnos un lugar al resguardo de la museificación -que se teme en algunas de las  voces de los entrevistados- la tierra greda depredada que nos empuja al  exilio o como sigue a continuación, la corrosión de nuestras dignidades:

Como consigna que se puede levantar, sí queremos el ferrocarril estatal, pero yo te tengo que decir que a mí  la empresa estado, también me maltrato, me cesanteo, me persiguió, a mí y a miles. O sea, el patrón estado, actuó igual que una empresa privada. Lo que nosotros conseguimos fue gracias a una lucha constante por nuestros derechos, porque cuando el ferrocarril paraba, paraba todo, y lo que conseguimos fue obra nuestra. No solo un buen salario, sino, la provisión de elementos para los compañeros que estaban en trabajos pesados, horarios, determinados beneficios, pero eso lo conseguimos nosotros, nadie nos regalo nada.

(Beatriz, ferroviaria de Talleres Liniers).

Liniers. Hablábamos de un encuentro, entre un gusano y una abeja, ambos abisagrados en un primitivismo, uno metálico el otro agropecuario. El reptante que asoma entre los escombros de la chatarra y la voladora que de la tierra sólo conserva sus alas para escaparle al desierto que deja la acumulación.

El paisaje en los talleres, está desperdigado y uno se pregunta cómo soldar tanto metal. Uno se pregunta y ya hay propuestas y debates con respecto al tema, en  este cuadernillo algunas se expresan. 

La recuperación de la memoria de aquel bullicio fabril que fueran los talleres y la posibilidad de reinscribir el espacio como apuestas culturales en el barrio hacen eco y se abren como propuesta ante el avance con sordina de los emprendimientos inmobiliarios y sus complicidades desde escritorios públicos. En este sentido, es destacable el esfuerzo de muchos vecinos, ferroviarios o afectos al espacio, que vienen peleando para que la grilla mercantil no siga avanzando sobre las tierras y su memoria.

De todas formas algo me zumba y me incomoda. Creo que tiene que ver con ese dolor que a veces se vuelve constitutivo, que recuerda y que de alguna manera nos mantiene despiertos, en palabras de Héctor Schmucler -y no sólo desde el vértice del dolor- “memoria como metáfora de insomnio que nos conduce por la ciudad”.

En este sentido quiero tomar dos fragmentos de Laguna Paiva:

No hay un lugar donde decís: mirá voy al museo, mirá todo esto, o viene algún amigo o pariente que te viene a visitar… mirá te llevo al museo… o sea, nosotros también tendríamos que hacer un poquito mas de esfuerzo como para que la gente no se olvide, yo creo que no, olvidarse no se olvida, a lo mejor está un poco quieto, un poco estancado digamos, pero el tema no se olvida, Laguna Paiva era ferroviario, si o si. Por eso seria bueno, a mi parecer, rescatar nuestras raíces culturales, hacer un buen museo ferroviario… Y  que la misma gente lo vuelva a vivir otra vez.

(Rosalía, mujer de ferroviario de Laguna Paiva).

Hay una sensación en los jóvenes que si seguimos pensando en el ferrocarril no vamos a salir nunca de esa encrucijada…hay que borrar, no negar la historia, simplemente encontrar un cambio, otras expectativas, que surjan otros sectores, buscar una identidad distinta y que dejen de decir: “Paiva la ciudad del riel, la ciudad ferroviaria…que no sea un museo…”

(Miembro de la administración pública de Laguna Paiva)

En estas palabras, creo que subyace una tensión que mantiene en vilo al museo como posibilidad vital, como proyecto de vida de esa comunidad, y es con esa idea que me quiero quedar que en estos fragmentos se presenta con la necesidad por recordar y alimentar la memoria pero que se tensa con la intención de que la ciudad no se vuelva un museo, de resplandecientes paredes a la cal y vaporosos parquizados de material rodante.

Una idea que le escapa al olvido de la museificación, en donde “la misma gente (no) lo vuelva a vivir otra vez”  como repetición de diapositiva del pasado, sino como un pasado vivido  pero desde las experiencias, necesidades y proyectos presentes.

En este sentido, el insomnio con el cual  recorremos las territorialidades actuales de los talleres de Liniers, no quiere dejar afuera, la palabra que nos habla sobre un terreno a construirse, paradójicamente, en la capa de un vacío productivo. Sobre la implosión productiva ferroviaria. Y estoy segura que esto no dice nada nuevo, pero será quizás la intención de que ese pasado no deje de ser vivido también, desde estas palabras presentes. Porque rellenamos y reconfiguramos sobre un pedacito de suelo de la nación, sobre terrenos que alguna vez condensaron modos de vida, existencias y producción. Vitalidades tumultuosas, de experiencias y saberes, amputadas dentro de una exacta racionalidad. La misma quizá, que hoy se trasmuta e intenta perpetuarse con  el avance de la grilla de los negocios inmobiliarios.

Cecilia Aramendy

Septiembre 2005



[1] Si el liberalismo -entreverando palabras de Eduardo Rinesi de su Buenos Aires Salvaje- supone la representación y por eso sólo reserva a la ciudadanía el derecho a un pasivo consentimiento frente al poder, la democracia en cambio, supone la participación popular, deliberativa y activa, concibiendo  al poder como forjado a través de consenso activo entre ciudadanos que han recuperado su soberanía decisoria, de ahí que la metáfora con que suele referírsela, sea la de fiesta.

[2] En esto es destacable seguir la historia de vinculaciones y respuestas inconclusas que algunos de los trabajadores de los talleres de Tafí Viejo han tenido con diferentes representantes de lo público, en la presentación e iniciativa de sus proyectos para la reapertura del taller.  Ver Apuntes Ferroviarios 1, entrevista a Miguel Angel Herrera, dirigente ferroviario e integrante de las Fuerzas Vivas de Tafí Viejo.


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